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Enjeux

La maîtrise de la dépendance automobile, un enjeu économique sous-estimé

Depuis plusieurs décennies et encore à l’heure actuelle, l’utilisation de la voiture ne fait que croître. Le recours accru à l’automobile au détriment de la marche ou d’autres modes écomobiles ainsi que l’allongement des distances parcourues pour le déplacement des personnes forment la principale cause de la forte augmentation des émissions de gaz à effets de serre dues au secteur des transports. Si cette évolution est mondiale, elle est particulièrement sensible en Région wallonne.

Comparaison des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées au transport entre la Région wallonne et les territoires environnants en 1990 et en 2004
Pays/région
Emissions de GES en 2004 (en kt Eq CO 2)
Croissance des émissions de GES entre 1990 et 2004
Emissions de GES par habitant (en t Eq CO 2/hab)

Région
wallonne (1)

10 153
+ 40,0 %
3,01

Région
flamande (2)

14 622
+ 27,3 %
2,44
Belgique (3)
26 452
+ 32,6 %
2,55
Pays-Bas (3)
34 824
+ 33,9 %
2,15
Allemagne (3)
171 186
+ 5,3 %
2,07
France (3)
141 900
+ 19,1 %
2,38
Royaume-Uni (3)
128 487
+ 9,6 %
2,17
Europe des 15* (3)
859 866
+ 24,7 %
2,27

Sources : (1) Ministère de la Région wallonne - DGRNE, Rapport analytique sur l’état de l’environnement wallon 2006-2007, pp. 305-307 ; (2) Vlaams Milieumaatschappij, Jaarverslag Lozingen in de lucht 1990-2006, p. 102; (3) European Environment Agency, Annual European Community greenhouse gas inventory 1990-2004 and inventory report 2006, EEA Technical report n°6/2006, p. 149

Malgré l’important taux de chômage existant dans notre Région, le Wallon moyen produit, dans le secteur du transport, 33 % de gaz à effet de serre de plus que l’Européen moyen (au sens de l’Europe des 15). La Wallonie dépasse de beaucoup toutes les régions et pays qui l’entourent (excepté le Grand-Duché de Luxembourg) tant en ce qui concerne la croissance des émissions depuis 1990 qu’en termes d’émissions par habitant.

Cette situation est à mettre en rapport avec les engagements liés au Protocole de Kyoto (diminution des émissions de 7,5 % d’ici 2012). Jusqu’ici, pour respecter ces engagements, la Région wallonne a essentiellement pu compter sur le « bon comportement » du secteur industriel (fermeture de vieux outils très consommateurs en énergie fossile tels que des hauts fourneaux et amélioration de l’efficacité énergétique des installations) et du secteur énergétique (arrêt de l’utilisation du charbon dans les centrales thermiques et production d’électricité verte notamment).

Mais l’enjeu pour 2020 est une réduction de 20 à 30 % de GES par rapport à 1990**, et tous les indices montrent que le secteur transport sera, avec celui du logement, celui qui devra subir la plus forte mutation. Cela suppose de limiter la demande de déplacements par l’aménagement du territoire.

 

Evolution des émissions de GES par secteur d’activité en Région wallonne entre 1990 et 2004


Source : Ministère de la Région wallonne - DGRNE,Rapport analytique sur l’état de l’environnement wallon 2006-2007, p. 305

Le transport routier dépend quasi à 100 % de carburants pétroliers dont les prix sont amenés, semble-t-il, à poursuivre à moyen et long terme leur envolée sans que le développement des biocarburants puisse y changer grand-chose. Une fois le pic pétrolier atteint, en ce compris dans les divers pays de l’OPEP, ces prix devraient atteindre rapidement des niveaux qui risquent de bouleverser fortement le secteur du transport et, par contagion, l’économie mondiale en général***. A ce moment là, il est certain que les régions et pays du monde qui auront réussi à s’organiser de telle manière que la plus grande partie des déplacements puisse se faire autrement que par l’automobile bénéficieront d’un avantage comparatif.

En Région wallonne et, à un degré souvent moindre, dans la plupart des régions d’Europe ayant peu endigué l’étalement urbain, les déplacements quotidiens sont caractérisés par une forte dépendance à la voiture. C’est la conséquence d’une urbanisation peu conforme aux principes guidant un développement territorial durable sur les comportements de mobilité de la population. En effet, la tendance lourde caractérisant le mode d’urbanisation wallon au cours des cinquante dernières années a été de privilégier la séparation des fonctions (lotissement, parc d’activité, parc commercial, campus scolaire…), la dispersion du bâti et la forte consommation de terrain (préférence à la grande parcelle tant pour le logement que pour les activités économiques). Elle s’explique par le consensus qui s’est développé dans les années cinquante, époque à laquelle a été initiée la politique de l’aménagement du territoire****, en faveur des thèses fonctionnalistes et d’une vision très optimiste de la croissance démographique et économique future.

En ont résulté, en Wallonie comme ailleurs, des plans d’affectation du sol (les plans de secteur) prévoyant une séparation des diverses fonctions, conformément à la Charte d’Athènes ayant popularisé ce mouvement fonctionnaliste. La particularité de la Région wallonne a été, lors de l’adoption finale des plans de secteur dans les années 1970 et 1980, de prévoir une quantité très importante de terrains affectés à l’urbanisation sur base des prévisions optimistes des décennies précédentes. Par la suite, les décideurs n’ont pu revoir à la baisse les superficies alors que la croissance démographique connaissait un repli important et que la crise économique s’installait. Le manque de conscience de l’impasse vers laquelle mène ce mode d’urbanisation n’a pas permis, depuis lors, d’inverser de façon majeure cette tendance dominante du fait, entre autres, de l’attachement du Wallon à l’habitat quatre façades. Une prise de conscience plus profonde et plus large des dirigeants et des citoyens est aujourd’hui impérative.

Trop longtemps, les messages soulignant le lien entre ce mode d’urbanisation et la dépendance à la voiture***** n’ont pu être correctement relayés dans les médias à destination du grand-public. Un réel mouvement vertueux en faveur d’une urbanisation plus compacte n’a dès lors pas pu être enclenché. D’ailleurs, trop souvent, les riverains concernés par un projet s’inscrivant dans la logique de la compacité ou de la mixité des fonctions sont nombreux à s’y opposer, arguant une atteinte à leur qualité de vie. Concilier l’impératif d’une urbanisation compacte avec le nécessaire respect du cadre de vie est une tâche ardue qui implique une évolution des pratiques chez un grand nombre d’acteurs.

Aujourd’hui, à la lumière des enjeux que sont l’élévation du coût de l’énergie et le réchauffement climatique, la relation entre urbanisation compacte et développement économique doit être fortement repensée. A moyen et long terme, les charges que vont devoir supporter les ménages et les entreprises pour assumer le coût de l’énergie liée au mode de transport individuel routier risquent d’être un grave handicap vis-à-vis des régions voisines qui, grâce à une politique d’aménagement du territoire plus volontariste, ont mieux maîtrisé leur dépendance à la voiture. Aujourd’hui encore en Wallonie, on localise nombre de projets immobiliers sans se soucier au préalable de l’offre en transport en commun ou du potentiel d’utilisation des modes doux.

Les localisations des différentes fonctions conditionnant les choix modaux pour le long terme, continuer à mettre en place une urbanisation dispersée finira par rendre l’usage des alternatives à la voiture impossible pour la plupart des déplacements. Il s’avère aussi illusoire dans un tel cas d’attendre une profonde amélioration de l’offre en transports en commun. En effet, vu le caractère monofonctionnel et dispersé des développements périphériques, renforcer leur desserte avec des fréquences suffisamment attractives risque d’accroître fortement les déficits d’exploitation à la charge des budgets publics. Le type de réaction visant à ce que l’offre en transports publics suive l’urbanisation se révèle bien moins efficace qu’une stratégie inverse, de long terme, visant à assurer la maximisation de l’usage des modes alternatifs par la canalisation des projets d’urbanisation.

Il semble urgent de corriger cette logique en s’inspirant notamment des pratiques de nos voisins d’Europe rhénane et nordique (Pays-Bas, Allemagne, Suisse, Danemark…). Si un changement profond dans la façon de gérer le territoire ne voit pas le jour, il y a fort à parier que cela aura de sérieuses répercussions sur l’économie, actuellement cruellement dépendante de la ressource pétrolière.

Dans un contexte de prix pétroliers élevés, les entreprises localisées dans des parcs d’activités économiques qui n’offrent pas une alternative performante à l’automobile auront de plus en plus de difficultés à recruter des travailleurs ne pouvant prétendre qu’à de bas salaires. Aujourd’hui déjà, nombre d’entreprises ayant une telle situation géographique ont des difficultés à recruter du personnel intérimaire en suffisance. Le fait de ne pouvoir accéder aux nouveaux lieux d’emplois sans automobile constitue d’ailleurs déjà un des principaux pièges à l’emploi pour de nombreux chômeurs.

Avec l’augmentation attendue de la part du budget des ménages consacrée aux carburants, il faut s’attendre à une réduction de la consommation intérieure. En effet, si les ménages doivent dépenser une grande part de leurs revenus pour accéder au lieu d’emploi, les autres postes budgétaires seront inévitablement comprimés, ce qui sera défavorable à l’économie de la Région.

Le fait, pour un territoire, d’être aménagé de façon à limiter les besoins en déplacements automobiles devrait être à moyen et à long terme un puissant facteur de compétitivité économique.


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*Soit : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Grand-Duché de Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni et Suède.
**Cf décision du Conseil européen de Bruxelles des 8 et 9 mars 2007.
***A ce sujet, voir notamment le site : www.aspo.be.
****Rappelons que l’adoption de la Loi organique de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme date du 29 mars 1962.
*****Lire notamment la publication : Barthe-Batsalle et al., 2002, Les coûts de la désurbanisation, Ministère de la Région wallonne – DGATLP, Etudes et documents CPDT n°1.